ついに出た化け物ランエボX

今日ネットを何気なく見ていたら、イギリスでランエボのハイパワー版が出るという記事が目に入りました。

調べてみると最高出力は403馬力、最大トルクは53.5kg、0-100m加速は3.8秒だというのです。

私は今のGRBですら乗りこなせていませんので、これ以上馬力のある車が欲しいとは思いません。

ただ昔からの習性でランエボに負けることがすごく嫌なんです。

きっとそれはランエボユーザーも同じでしょう。

FQ400と呼ばれるそのランエボは、価格が日本円で756万円もするそうなので、日本で販売されるかどうかわかりません。

今までインプレッサは日本版のスペックが欧米版を上回っていたので、何となく優越感を持っていました。

ランエボもマイナーチェンジでカタログスペックが300馬力になりましたが、それでも軽量な分だけインプレッサのほうが有利だと思っていました。

しかし今回のイギリス版のスペックを出されてしまうと車重の軽さだけではかなわないと思ってしまいます。

ニュルブルクリンクを走ってもあれだけ最高出力、最大トルクを出されてしまうとインプレッサも負けてしまうと思います。

「そんなことばかり考えずに、自分のスキル向上に集中しろ！」という叱責が聞こえてきそうですが、やはりランエボに負けるのは悔しいです。

400馬力は出さなくてもいいので、1300kg台に軽量化したスペックCの登場に期待します。

三菱の真似をしてパワーアップに走らないで、スバルらしさで勝負してもらいたいです。

新型レガシィ試乗してきました

今日はインプレッサのリプログラムの確認と12か月点検の申し込みをしにスバルさんへ行ってきました。

最近のスバルさんと言えば新型レガシィです。

今日も何人ものお客さんがレガシィを見に来ていました。

担当の営業さんから「NAならすぐご案内出来ますよ。乗りますか？」と勧められ、喜んで試乗させていただいてきました。

今度のキーレスエントリーはボタンを押す必要もなく、ドアノブを引くと自動解錠される仕組みになっていました。

運転席に座ってみるとコンソールや内装が高級感のあるものになっていることがわかります。

室内もとても広く感じます。インプレッサよりも室内は広そうです。

エンジンを始動します。

静かなのは予想していましたが、想像以上に静かでしかも振動もありません。

電動のサイドブレーキはシートベルトが装着されて、走行に問題ない状態であればアクセルを踏むと同時に解除されます。

走り始めると車体の大きさはあまり気になりません。

サスペンションもよく振動を吸収して、路面の荒れは全く気になりません。

広い道に出てからアクセルを踏み込んでも、CVT（リニアトロニック）はどこで変速しているかわからないくらいスムースに変速してくれます。

このリニアトロニックに採用されているチェーン式ベルトは、アクセルオンの際に滑りが発生せず、ダイレクトな加速感を味わうことが出来ます。

エンジンは非常に低回転からトルクフルで、1500回転も回していれば何の不足もなく走ることが出来ます。

見た目と同様に走りも非常に上質な車になったと感じました。

先週のデビュー後初の週末には、大勢のお客さんが来て大賑わいだったそうです。

特に外車に乗っている人が多かったらしく、営業さんいわく「ヤナセの駐車場か？」と思うほどスバルの駐車場に外国の車が集まっていたそうです。

スバルファンの私としては今回のレガシィにも非常に期待しています。

今自動車業界は大変な時期ではありますが、スバルさんにはこのレガシィを大量に販売してもらって、これからも素晴らしいスバル車をたくさん造ってもらいたいです。

話は変わって、私のインプレッサのリプログラムは12か月点検と同時にしてもらうことになりました。

最近低回転からの吹け上がりが軽くなった私のインプレッサですが、リプログラムでどのように変わってくれるのか楽しみです。

新型レガシィを見てきました

今週末に新型レガシィの内覧会があったので見に行ってきました。

パッと見の印象は大きくなったなぁという感じです。
サイズ的にはエクシーガと同じサイズになったそうです。

フロントマスクもエクシーガによく似ていますが、ヘッドライトはクラウンを思わせる形状になっていました。
営業さんいわく「トヨタ関係者はデザインに関わっていない」とのことなので、スバルオリジナルデザインの高級車がたまたまクラウンに似ているだけのようです。

驚いたのはターボでも排ガス規制で4つ星を取得しておりエコカー減税の対象となるということでした。
ボディサイズも排気量も大きくなって環境性能も向上させているってすごいことだと思います。

私はワゴンに乗ったのですが、リヤシートも広々しており、おまけにリクライニングも出来るという出来のよさです。
運転席はサイドブレーキが電子化されてコンソール周りがすっきりした代わりに、ハンドル脇に電子操作のボタンが配置され、慣れないと操作は難しそうです。

フロントバンパーやセンターグリルはレガシィらしいいかにもスバル車といった作りです。

今度のレガシィも売れそうです。
内覧会に行っている間にもひっきりなしにお客さんが来ていたので、真剣に購入を検討されているかたも多いでしょう。

最近は不況の真っただ中ではありますが、スバルにはこれからも頑張ってもらいたいものです。

SI-DRIVEが面白い

最近はうつ病が悪化しているため、インプレッサであまり走れていません。

それでも近所は走ることもあります。

収入が激減しているのでガソリン代節約のためにSI-DRIVEはIモードで走っています。

最近は3000回転までのエンジンの回転が軽やかになって、すぐに3500回転くらいまで回ってしまいます。

それでもやっぱりIモードではここ一番の加速が足りません。

ちょっと加速したいと思った時だけSI-DRIVEをS#モードに設定します。

すると途端にブーストがかかってパワフルなエンジンに変身します。

この変化がとても心地よく、SI-DRIVEが付いていてよかったと思います。

DCCDも同様で、一台のインプレッサで様々なキャラクターの車に変化させることが出来ます。

あと2か月ほどでインプレッサ購入から1年が過ぎます。

まだ走行距離はあまり伸びていませんが、SI-DRIVEとDCCDのおかげで今でも楽しく運転しています。

末永くこのインプレッサを楽しみたいと思います。

GRBとGRFの違いについて

インプレッサGRF（A-Line）の試乗から2か月近くが過ぎようとしています。

今になって自分のGRBと比べてみると、確かに乗り易かったように思います。

GRBではSI-DRIVEをIモードに設定していても、市街地で3速にすぐ入れるので少しシフトチェンジが忙しくなります。
GRFはATなので当然何もせずに変速し、変速ショックもなく快適に走ってくれます。
GRFはこの時のトルク変動が非常に少ないです。

GRBは明確なトルクの盛り上がりが感じられ、私にとってはそれが非常に心地よいのですが、GRFはスーッとスピードだけが上がっている感じです。

ブレーキもGRFはフロント片押し2ポッドですが、街乗りでは全く不足は感じません。
空いている駐車場などでタイヤをロックする（ABSを作動させる）練習をしたりしますが、かなり強く踏み込まないとロックはしません。
そこまで踏み込むことはサーキット以外ではあまり無いと思うので、GRFのブレーキは必要十分だと思います。

またマルチモードDCCDもGRFには装備されていません。
私はワインディングを走る時だけDCCDの設定を変えてみることがありますが、普段はAUTOモードで走ることがほとんどです。

今回GRFは価格を抑えてより広い客層を採り込もうとしているように思います。
外見はそっくりでも中身（走り味）は全く違う車になっていると思います。
今のGRFのようなキャラクターの車も必要だと思いますが、GRBのAT版もあったほうが喜ばれるのではないでしょうか。

「男は黙ってMT車」というのもわかりますが、AT限定免許でもスポーツカーに乗りたい人はたくさんいると思います。

久しぶりのホンダエンジン

今日は久しぶりにホンダのエンジンと戯れました。

排気量不明、おそらくシングルピストンのエンジンです。
自動車ではありません。
オートバイでもありません。

耕運機です。

当然VTECは付いていません。

エンジンの音は昔乗っていたバイクのVT250に近い感じ。
クラッチも付いているのですが、バイクと逆でレバーを握るとクラッチがつながり、放すと切れるというものでした。
なので、耕している間はずっとクラッチを握っていなければならないので、固定レバーも付いています。

世界のホンダエンジンがいい仕事をしてくれたおかげで、我が家の貸農園は綺麗に耕されました。